حمل و نقل (بخش دوم)

نتيجه گيري
همه روزه خسارت هاي قابل توجهي در بخش حمل و نقل به علت نا بساماني و تراكم ترافيك هزينه مي شود .
مطابق برآورد انجام شده در سال 81 در شهر مشهد حدود 55 ميليارد تومان به علت اتلاف وقت ، 31 ميليارد تومان اتلاف سوخت ، 2 ميليارد تومان آلودگي محيط زيست ، 12 ميليارد تومان تصادفات ، و در مجموع 100 ميليارد تومان از منابع ملي هزينه شده است .
لذا برنامه ريزي اصولي ، برخورد كارشناسي ، سرمايه گذاري و هساعدت سازمان ها و اداره هاي مختلف براي رفع معضل ترافيك در شهر مشهد ضروري است .
نقش پاركينگ ها بر حمل و نقل درون شهري و هزينه هاي ناشي از ان
كمبود پاركينگ در محدوده مركزي شهر و اطراف مراكز جذب سفر كاملاً محسوس مي ياشد . ولي مساله اساسي عدم استفاده بهينه از پاركينگ هاي موجود است . استفاده ناكارآمد از تسهيلات موجود پاركينگ انگيزه سرمايه گذاري در اين بخش رااز ميان مي برد . ازسوي ديگر وجود ظرفيت هاي اضافي در پاركينگ هاي اين امكان را ميدهد تابا تغيير سياست هاي پاركينگ پارك حاشيه اي را ه ها تحت كنترل در بيايد و يا ظرفيت راه ها از طريق اعلام ممنوعيت پارك حاشيه اي افزايش يابد . با ايجاد چنين شرايطي علاوه بر بهبود جريان ترافيك عبوري و در عين حال افزايش تعداد متقاضيان پاركينگ هاي غير حاشيه اي انگيزه لازم به منظور احداث پاركينگ هاي سطحي و نيز طبقاتي احيا مي شود .
سرويس دهي و تسهيلات پاركينگ بايد به گونه اي باشد كه متقاضي رابه طرف پاركينگ جلب نمايد در اين حالت مي توان پاركينگي را كه داراي شرايط جامع و كامل بوده بعنوان پاركينگ ايده آل تعريف كرده بر اساس آن كليه پاركينگ ها درجه بندي شده و نرخ هاي متفاوت براي انها تعيين نمود .
جهت سهولت دسترسي به مكان هاي پارك ليست سهميه پاركينگ هاي موجود در سطح شهر بايد تهيه شده ودر اختيار متقاضيان پارك قرار گيرد تا بدين ترتيب از سرگرداني وسايل نقليه متقاضي پارك و از ايجاد ترافيك بيهوده و اتلاف وقت راننده جلوگيري بعمل آيد.
اگر چه صاحبان پاركينگ مدعي درآمد كم پاركينگ مي باشند اما اين مدعا دور از ذهن به نظر مي رسد . زيرا اگر اين مكان ها سود آور نباشد گشايش آنها معقول به نظر نمي رسد . درآمد پاركينگ ها در حاشيه با كاربردي هاي هم جوار معمولاٌ كمتر است جهت تشويق پاركينگ داران به ادامه فعاليت ارائه بعضي تسهيلات ازطرف نهادها به خصوص شهرداريها وتصويب قوانين در جهت حمايت از آن ها لازم مي باشد در اين خصوص مي توان به موارد زير اشاره نمود : 1- معافيت از پرداخت ماليات 2- ارائه بعضي خدمات از طرف شهرداري از قبيل خط كشي ، آسفالت ، نصب تابلو راهنما و… 3- ارائه تسهيلات بانكي هم بهره جهت ساخت پاركينگ هاي طبقاتي 4- ارائه نرخ مناسب جهت پارك حاشيه اي و غير حاشيه اي
اصولاٌ سرمايه گذاري در تسهيلات پاركينگ همگام با توسعه شبكه حمل و نقل انجام شده و اين عدم تعادل در سرمايه گذاري منتهي به تراكم ترافيكي موجود شده است كه همه روزه در سطح شهر مواجه با آن هستيم بنابراين بين عرضه و تقاضا برابري وجود ندارد .براي جبران كسري پاركينگ غير حاشيه اي بايد تسهيلاتي در اين بخش ارائه گردد پاركينگ غير حاشيه اي موجود در سطح شهر بصورت زير طبقه بندي مي گردد:
1- مالكيت و اداره خصوصي 2- مالكيت دولتي و اداره خصوصي
3- مالكيت و اداره دولتي
سرمايه گذاري هر يك از دو بخش خصوصي و دولتي مستلزم اين است كه سرمايه گذاري در اين بخش از نظر اقتصادي مقرون به صرفه مي باشد .
عوامل تاثير گذار در قيمت گذاري به شرح زير مي باشد : الف) هزينه زمين كه اين هزينه رادر دو بخش مي توان مورد بررسي قرار داد:1- هزينه تملك زمين و هم چنين هزينه هاي اماده سازي و ساير هزينه هاي جانبي نيز موجود دراد كه رقم بالايي را براي احداث پاركينگ طلب مي كند .
هزينه زمين راي زمين هايي كه كاربردي پاركينگ دارند كه قيمت هر متر آن كمتر در نظر گرفته شده و حداقل قيمت ساعتي پاركينگ براي فضاي يك پارك محاسبه گرديده است .
ب – هزينه هاي آماده سازي : هزينه هاي خريد و نصب تجهيزات ايمني از قبيل نرده و حفاظ ها ، وسايل اطفاءحريق ،ايجاد سيستم روشنايي مناسب و ساير علائم و تابلو ها و هم چنين عمليات زير سازي و رو سازي و خط كشي
ج – هزينه هاي ثابت ماهيانه ناشي از مصرف آب و برق ، تلفن
د- هزينه هاي پرسنلي ساليانه (تازهاي ترافيك – بهار 80 صفحه 57و58)
تاثير پياده رو ها بر حمل و نقل درون شهري : سه عامل انسان ، وسيله نقليه ، را عناصر تشكيل دهنده سيستم حمل و نقل و ترافيك هستند كه پياده رو جزئي از عامل سوم حال آنكه پياده رو به عنوان نخستين حلقه ارتباطي مناطق مسكوني با ساير كاربدهاي شهري از اهميت خاصي بر خوردار است كه تاكنون كمتر به ان پرداخته شده است . براي آنكه پياده رو بتواند مورد استفاده عابرين پياده واقع شود بايستي از لحاظ فيزيكي (عرض ،شيب، سطح پوشش ،روشنايي ،پل هاي دسترسي و…) داراي شرايط مطلوب باشد .
افزون براين از لحاظ زيباي بصري نيز لازم است بااستفاده از مبلمان شهري ، فضاي سبز و نيز جاذبه هاي خريد به آن توجه شود. سد معبر ها مانعي رادر راه بوجود نياورده و آلودگي ديداري و شنيداري آنها را نيازارد متاسفانه بر اثر طراحي نامناسب پياده رو به خصوص در مناطق تجاري ، بعضاٌ پياده رو ها اشباع مي گردد و عابرين در سطح سواره رو ها حركت مي مايند و به طور كلي عابرين پياده ووسايل نقليه در سه حالت با هم در تلاقي بوده و بر روي يكديگر تاثير مي گذارند :
• تاثير وسايل نقليه برروي عابرين (كاهش ايمني )
• تاثير عابرين پياده بر يكديگر (كاهش ظرفيت و سطح خدمت پياده رو ها )
• تاثير عابرين بروي وسايل نقليه (كاهش سطح خدمت و ظرفيت راه )
به منظور كاهش اين تاثير گذاري و تفكيك عابرين پياده مي بايستي عرض مناسب پياده رو ها طراحي گردد.
كوتاه كردن مبدا و مقصد سفرهاي درون شهري
چنانچه فضاهاي آموزشي ، تفريحي ، بهداشتي ، تجاري ، خدماتي در جوار مناطق مسكوني احداث شود بسيار ي از سفرها به اين كاربري ها پياده انجام خواهد گرفت احداث پارك ، سينما ، تئاتر و كتابخانه در يك منطقه شهر نيازي اهالي را بريا سفر به ساير مناطق كاهش مي دهد وجود بازار هاي فروش محلي نيز مي تواند سفرهاي درون شهري را كاهش دهد زيرا بسياري از سفرهايي كه در داخل يك شهرك يا يك منطقه شهري انجام مي گيرد به صورت پيياده رو و يا با وسيله نقليه غير موتوري هم چون دوچرخه خواهد بود .( تازه هاي ترافيك – پائيز و زمستان 78 – صفحه 21)
بررسي وضعيت حمل و نقل در سطح مشهد
پس از استخراج نتايج اوليه آمارگيري و انجام تصحيح هاي ضروري ، تعداد سفرهاي روزانه ساكنان شهر مشهد 2930000 برآورد گرديد كه با توجه به برآورد جمعيت 2028000 نفري اين شهر ، نرخ سفر حدود 44/1 را بدست مي دهد . در كل نيز از ضريب تصحيح متداول مطالعات حمل و نقل در دنيا (حدود 10 درصد افزايش )بسيار مطلوب است . {2}
در اين بخش از گزارش به پاره اي از نتايج كسب شده از آمارگيري مبدا – مقصد ساكنان شهر مشهد اشاره مي شود . به منظور ساده سازي ارائه اطلاعات و نتايج آمارگيريها ، شهر مشهد به 15 منطقه تقسيم شده است . در شكل (2-5) مرزهاي منطقه هاي 15- گانه رسم شده است . جدول (1-5) برآورد جمعيت اين مناطق را به تفكيك جنس و گروه سني افراد نشان مي دهد . كل جمعيت شهر مشهد در سال 1373 اندكي بيش از دو ميليون نفر است كه در تمام منطقه ها تعداد مردان از تعداد زنان بيشتر است (58/52 درصد كل جمعيت شهر مشهد را مردان تشكيل مي دهند .) همچنين ، ساكنان شهر مشهد از نظر تركيب سني بسيار جوان هستند به نحوي كه حدود 70 درصد جمعيت شهر زير 30 سال سن دارند .
تعداد خانوارهاي ساكن شهر مشهد حدود 402000 است كه متوسط بزرگي خانوار 0/5 را بدست مي دهد . ميانگين بعد خانوار در منطقه هاي 15- گانه بين 4/4 تا 9/5 در خانوار در نوسان است . بيشترين تعداد خانوارهاي ساكن در شهر مشهد 4- نفره هستند .
بر مبناي جدول (1-5) از ساكنان شهر مشهد نزديك به ***** جمعيت را شاغلان تشكيل مي دهند . بقيه افراد از جمله دانش آموزان ، افراد خانه دار ، بيكاران و بازنشستگان هستند . شكلهاي (3-5)و ( 4-5) ، به ترتيب ، وضعيت اشتغال جمعيت ساكن در مشهد و تركيب شغلي جمعيت شاغل در اين شهر را نشان مي دهند .
از ديگر ويژگيهاي نشانگر چهره اقتصادي شهر مشهد ميزان مالكيت وسايل نقليه در بين ساكنان شهر است . بر مبناي ارقام جدول (2-5) در سال 1373 نزديك به 420000 وسيله از انواع وسايل نقليه به ساكنان مشهد تعلق داشته است كه بيشترين تعداد را ، به ترتيب ، دوچرخه ، موتور ، و سواري شخصي به خود اختصاص داده اند . ميزان مالكيت سواري شخصي در مشهد حدود 54 وسيله براي 1000 نفر است كه معادل 270 وسيله بر 1000 خانوار مي شود.
در يك جمع بندي كلي از رفتارسفر ساكنان مشهد نتايج جدول (3-5) بدست مي آيد . تعداد كل و نرخ سفر ساكنان شهر مشهد به تفكيك ويژگيهاي جمعيتي – اقتصادي در اين گزارش شده است . مشاهده مي شود كه ، به طور كلي ، مردان دو برابر زنان سفر مي كنند ، و افراد در سن 31 تا 50 سال بيشترين سفرهاي روزانه را را دارند . افراد مجرد و متاهلين بدون فرزند از بيشترين نرخ سفر روزانه برخوردارند و كمترين نرخ سفرها از آن افراد خانوادهاي 9 نفره و بيشتر است .
كارفرمايان و مشاغل آزاد (فروشندگان ) در بين انواع صاحبان مشاغل بيشترين سفر روزانه را انجام مي دهند . تمايل به سفر كردن هر يك از اعضاي خانواده با افزايش اتومبيل خانواده افزايش مي يابد .
تمايل به سفر ساكنان شهر مشهد بر حسب موقعيت جغرافيايي محل سكونت آنها را از جدول (4-5) دريافت . شاخص مالكيت اتومبيل اين ساكنان نيز در جدول منعكس است . كمترين نرخ سفر برابر با 93/0 و در منطقه 11 (كوي طلاب ) ديده مي شود ، و بيشترين نرخ سفر برابر 06/2 و از منطقه 2 ( سناباد و راهنمايي است.
پايين بودن نرخ سفر در كوي طلاب ( منطقه 11 ) با پايين بودن مالكيت سرانه اتومبيل و بالا بودن ميانگين بعد خانوار 9/5 نفري ( بيشترين بعد خانوار در بين همه منطقه ها ) سازگار است ، كه در هر صورت بيانگر وضعيت اقتصادي به نسبت پايين تر ساكنان اين منطقه است . بر عكس ، بالا بودن نرخ سفر در منطقه سناباد و راهنمايي ( منطقه 2 ) با بالا بودن مالكيت سرانه اتومبيل و پايين بودن ميانگين بعد خانوار 4/4 نفري سازگار است .
گروههاي مختلف شغلي در شهر مشهد سفرهاي روزانه متفاوتي دارند . شكل (5-5 ) سهم هر يك از گروههاي شغلي را از كل سفرهاي روزانه نشان مي دهد . حدود 50 درصد از سفرهاي ساكنان مشهد را شاغلين انجام مي دهند ، و 50 در صد بقيه مربوط به غير شاغلين است . در بين غير شاغلين ، دانش آموزان با 22 درصد و افراد خانه دار با 16 درصد مهمترين گروههاي مسافرين هستند.
شكل (6-5)سهم هر يك از هدفهاي سفر 9- گانه را از كل سفرهاي غير بازگشت نشان مي دهد . سهم سفرهاي شغلي با 5/40 درصد دربين سفرهاي تحصيلي و ديدار نزديكان،به ترتيب 5/17 و 8/14 در صد از كل سفرهاي را تشكيل مي دهند .
تغييرات زماني سفرهاي ساكنان مشهد به مقصدهاي غير از منزل به تفكيك هدفهاي مورد اشاره در بالا رد شكل (7-5) نشان داده شده است . به روشني دو دوره اوج كاملاً متمايز در صبح و بعدازظهر را نشان مي دهد . دوره اوج صبح منطبق بر ساعت 7 تا 8 صبح است ودوره اوج بعدازظهر ساعت 4تا5 بعدازظهر رخ مي دهد . دوره اوج صبح اساساً به سفرهاي كاري و تحصيلي اختصاص دارد ، در حالي كه اوج بعدازظهر را عمدتاً سفرهاي كاري ، و ديدار نزديكان و تفريح تشكيل مي دهند . اين تغييرات بريا كل سفرها و تفكيك آنها به صورت سفرهاي بازگشت به منزل و غير بازگشت (رفت) به نمايش درآمده است .
عمده ترين وسيله نقليه مورد استفاده در سفرهاي روزانه ساكنان شهر مشهد اتوبوس واحد است كه حدود 27 در صد سفرها با اين وسيله انجام مي شود، و پس از آن تاكسي ومسافر كش با سهم حدود 23 در صد ، و سواري شخصي با سهمي حدود 20 در صد قرار گرفته است .
ميزان سهم هر يك از انواع وسايل نقليه رادر جابجايي ساكنان مشهد نشان مي دهد . تغييرات زماني استفاده از انواع وسايل نقليه در سفرهاي روزانه ساكنان شهر مشهد در شكل (10-5 ) به نمايش درآمده است . نمودار شامل تمام سفرهاي ساكنان به مقصد منزل و غير منزل مي شود . سهم ناچيز استفاده از ميني بوس در طول روز در مقايسه با ساير وسايل نقليه به روشني ديده مي شود . نقش برجسته اتوبوس به ويژه در ساعتهاي بعدازظهر حاكي از وابستگي سفرهاي روازنه ساكنان مشهد به اين نوع وسيله است .
ميزان استفاده از وسايل نقليه در شهر مشهد بر حسب هدف سفر تغيير مي كند . تغييرات زماني سفرها به تفكيك مرد يا زن بودن مسافر آنچه كه در نخستين نگاه در اين شكل جلب توجه مي كند تغييرات نسبتاً پايدار سفرهاي زنان در طول ساعتهاي روز است ، در حالي كه سفرهاي مردان داراي دو اوج كاملاً متمايز است و در ساعت 10 صبح به كمترين ميزان خود در گستره زماني 5 صبح تا 9 شب مي رسد . سفرهاي مسافران زن از حدود ساعت 10 صبح شروع به فزوني مي گيرد و در ساعت 12 به بيشترين مقدار خود مي رسد .
متوسط طول سفر در شهر مشهد 71/5 كيلومتر است ، كه مردان به طور متوسط در هر سفر 8/0 كيلومتر (800 متر ) بيشتر از زنان راه مي پيمايند .
طولاني ترين سفرها را كشاورزان انجام مي دهند (متوسط 15 كيلومتر ) و كوتاهترين سفرها به دانش آموزان اختصاص دارد ( متوسط حدود 4 كيلومتر ) از نظر هدف سفر ، كوتاهترين فاصله در سفرهاي با هدف تحصيلي پيموده مي شود كه مقدار متوسط آن نزديك به 4 كيلومتر است . اين مشاهده اساساٌ از دسترسي يكنواخت ساكنان شهر مشهد به تسهيلات آموزشي و اعمال سياست ثبت نام در مكانهاي آموزشي نزديك محل سكونت ناشي مي شود . متوسط طول سفر براي سفرهاي زيارتي ساكنان 5 كيلومتر است كه در حدود متوسط طول سفر كل سفرهاي ساكنان است .
همانگونه كه انتظار مي رود دوچرخه در سفرهاي نسبتاً كوتاه مورد استفاده قرار مي گيرد ،ودر فرهاي بلند از اتوبوسهاي غير واحد استفاده مي شود . متوسط طول سفرهاي پيموده شده بااين دو نوع وسيله ، به ترتيب 91/2 و68/12 كيلومتر است . ميانگين طول سفر در سفرهاي با سواري شخصي 6 كيلومتر است .
تغييرات متوسط طول سفر كه سفرهاي با طول زياد، صبح خيلي زود شروع مي شوند . اين مشاهده مي تواند بيانگر خارج از شهر بودن مقصد سفرهاي اين هنگام روز باشد . در ساير ساعتهاي روز تغييرات محسوسي در طول سفرها ديده نمي شود كه مي تواند ناشي از درون شهري بودن سفرها باشد .(دانشگاه صنعتي شريف –1373-صفحه 30،35،39،46)
حمل و نقل درون شهري بخشي از مجموعه تسهيلات حمل و نقل به شمار مي رود كه از دو بخش حمل و نقل عمومي و حمل و نقل شخصي تشكيل شده است . عمده ترين بخشي را كه برنامه ريزان حمل و نقل شهري مدنظر قرار مي دهند ، افزايش كيفي و كمي توان حمل و نقل عمومي مي باشد . براين اساس برنامه اي كه تدوين مي شود بايد بتواند نيازهاي جامعه را برآورد نموده و تقاضاي سفر را پسخگو باشد .
وجه مشترك كليه اين اقدامات اثر گذاري بر ميزان تقاضاي سفر يا سيستم هاي حمل و نقل عمومي مي باشد . يكي از اين اقدامات كه نگارنده سعي در بيان آن دارد روشي است كه آن را روش كرايه متغير سيستم هاي حمل و نقل عمومي براساس موقعيت زماني سفر ناميده اند . در اين شيوه كرايه حمل مسافر در ساعات اوج افزايش ودر ساعات عادي كاهش يافته و يا ثابت مي ماند .
در مقاله حاضر با بهره گيري از علم اقتصاد در بحث حمل و نقل به ويژه اقتصاد خرد، نشان داده مي شود كه با اين سياست بخش عظيمي از سفرهاي غير ضروري از قبيل سفرهاي به قصد خريد و يا تفريح از ساعت اوج ترافيك به ساعت هاي عادي منتقل شده و در نتيجه از حجم ترافيك كاسته مي شود ، ضمن آنكه در ساعات بحراني روز تقاضاي استفاده از سيستم هاي حمل و نقل عمومي موجود نيز كاهش يافته واين خود به افزايش كارايي سيستم هاي مذكور كمك مي كند . علاوه براين تحليل حاضر نشان مي دهد كه در شرايطي حتي ممكن است بخشي از سفرهاي غير ضروري حذف شوند كه اين موضوع جزيي از مديريت كاهش تقاضاي سفرهاي درون شهري به حساب مي آيد .
حمل و نقل عامل پويايي يك جامعه بشري است . براي داشتن يك سيستم حمل و نقل كارا كه بتواند تحرك مطلوبي در جامعه پديد آورد مي بايست برنامه ريزي دقيقي نمود. اين برنامه ريزي بايد بتواند نيازهاي جامعه رابرآورده نمايد و قطعاٌ موفقيت ان نيز منوط به نحوه شناخت همين نيازها مي باشد .
لزوم توجه به مديريت تقاضا
هدف از برنامه ريزي حمل و نقل ،ايجاد سيستمي است كه با آن بتوان دسترسي انسان رابر اساس مفاهيم زمان ، هزينه ، ايمني و آسايش در هر سفر تعريف نمود .
افزايش تعداد و تراكم شديد در معابر مركزي شهر به ويژه در ساعات پيك ترافيك و مسايل و دشواري هاي ايجاد شده از قبيل افزوده شدن زمان سفر ، توليد آلاينده هاي زيست محيطي و تصادفات جرمي و مرگ و مير ناشي ازآن ضرورت اتخاذ تدابير جديد را خاطر نشان مي سازد .
متاسفانه همه ساله ميليارد ها ريال سرمايه ملي كشور صرف سيستم هاي حمل و نقل عمومي مي شود كه با اعمال سياست هاي مشخص مي توان اين هزينه رابه حداقل رسانيد .
آناليز تقاضاي حمل و نقل
ارتباط بين فعاليتهاي اجتماعي ،اقتصادي و نظامي ،گوناگوني و پيچيدگي نحوه اين ارتباطات ، طيف گسترده علل انجام سفر از قبيل نياز به توليد و مصرف ،كار، تفريح ،آموزش ،امور اجتماعي و فرهنگي و پزشكي ،بيانگر ايجاد نوعي روابط بين مبادي و مقاصد با حمل و نقل مي باشد كه در آناليز تقاضا سعي در بيان و درك اين روابط مي شود .
لذا مي توان گفت آناليز تقاضاي سفر فرآيندي است كه تقاضاي حمل و نقل را به عوامل توليد كننده سفر مربوط مي نمايد . عموما تقاضا را بر اساس هزينه تعريف مي نمايد ، به بيان ديگر تقاضاي حمل و نقل رابطه بين احجام ترافيك و مشخصات هزينه اي سيستم هاي حمل و نقلي است . هزينه حمل و نقل مي تواند شامل كرايه ، ارزش زمان مصرف شده و هزينه هاي مربوط به عوامل كيفي سفر از قبيل راحتي و ايمني باشد . اين هزينه ها در اصل به صورت مقاومت مطرح مي شوند .
تقاضاي حمل و نقل در واقع براي سفرهاي تفريحي و خريد ، نتيجه تقاضا براي تفريح نمودن و يا خريد كردن است و به همين شكل سفرهاي كاري ، آموزشي ، اجتماعي ،فرهنگي و درماني تعريف مي گردند .
در بحث اقتصاد خرد مطلبي مطرح مي شود و آن مساله سيري ناپذيري مصرف كنندگان است يعني هر چه تسهيلات حمل و نقلي افزايش يابند ، استفاده از اين تسهيلات نيز زيادتر شده و قطعاٌ مقار بيشتر بر ميزان كمتر ترجيح داده مي شود . لذا مي بايست سياستگذاران و برنامه ريزان شهري با اتخاذ شيوه هايي سفرهاي وابسته به هزينه را ، از قبيل سفرهاي تفريحي و فهرهاي به قصد خريد از هسته مركزي شهر را به حداقل رسانيده و يا ساعت انجام انها را جابجا نمايدند.(تازه هاي ترافيك 1382-صفحه58و59)
حمل و نقل همگاني :
بهتر است در محله هائيكه بيش از 200 خانوار زندگي مي كنند برنامه ريزي حمل و نقل همگاني انجام شود امروزه سعي بر آن است كه جذابيت و ميزان استفاده از حمل و نقل همگاني افزايش يابد از جمله عواملي كه سبب افزايش جذابيت اين سيستم مي شود سر فاصله زماني كم ، سرعت و راحتي سفر است .
بهتر است ايستگاههاي اتوبوس در مناطق پر جمعيت بصورتي طراحي شود كه زمان رسيدن به ايستگاه از 5 دقيقه تجاوز نكند . (حدوداٌ 400 متر پياده روي ) عرضمعابري كه به طور مشترك مورد استفاده اتوبوس ووسايل نقليه ديگر است بايد به اندازه اي باشد كه امكان عبور آزاد آن ها وجود داشته باشد . بهتر است در معابر جمع كننده ومحله هايي كه كاربري مسكوني تجاري است حداقل عرض روسازي معبر 30/7 متر در نظر گرفته شود.
تا حد امكان مسير اتوبوس نبايد در داخل مناطق مركزي شهر خاتمه پيدا كند . قراردادن ايستگاههاي پايان خط در اين مراكز داراي عوارض زيست محيطي و ترافيك شديد است كه با استفاده بهينه از اراضي مركز شهر مغايرت دارد .
ايستگاه هاي اتوبوس بايد در كنار را ه هاي در جه 2 در نظر گرفته شوند و از طريق مسيرهاي پياده و دوچرخه و خطوط محلي اتوبوس و ميني بوس ارتباط آن ها به نقاط داخل هر مركز شهر برقرار شود .
مترو:
ايجاد مترو براي به وجودآوردن يك سيستم ترابري متعادل و كارا و هماهنگ در تهران و حتي بعضي شهرستان ها غير قابل اجتناب است . اين وسيله به عنوان مكمل وسايل نقليه كنوني در محل ها و گذرهايي كه ترافيك سنگين است بايستي مورد استفاده قرار گيرد استفاده از مترو تنها راه چاره بهنگام افزايش تقاضا براي ترابري و بالا رفتن ارزش زمن در بعضي قسمت هاي شهر است در حين قسمت هايي كه تراكم ترافيك شديد است لزوماً وسيله اي را بايد مورد استفاده قرار داد حداكثر استفاده رااز زمين بكند هزينه سرمايه گذاري اوليه براي اين وسيله سنگين است ليكن هزينه جاري ان بريا هر مسافر با افزايش ظرفيت كاهش مي يابد و به ميزان پائين تر از هزينه ي ساير وسايل نقليه خواهد رسيد .
يك نكته : شايد يكي از خصوصيات ما اين باشد كه رفع اغلب مشكلات موجود رادرگرو يك رويداد آينده ميگذاريم اين يك پديد ناسالم است . زيرا به طور ناخودآگاه مارااز اقدام در حال حاضر معذور ميدارد براي 6-5 سال بهبود وضع ترافيك در انتظار ريل هاي هوايي بود كه ساخته شود تا مشكل ترافيك حل شود و حالا در انتظار روز استفاده از مترو هستيم و خيلي ها خيال ميكنند ان روز پايان شلوغي ترافيك شهري است . اين خيال بيهوده اي است باامدن مترو مشكلات و شلوغي ترافيك از بين نمي رود . راهبند ها ،شلوغي ، تصادفات ،آلودگي و غيره همه و همه بر جا خواهند ماند مترو با انكه لازم است جواب نابساماني فعلي ترافيك شهرهاي ايران نيست ، پاسخ لازم متعادل كردن سيستم ترابري است ( حسنعلي رونقي ،1358،60)